สนข.สรุปผลการศึกษารถไฟฟ้ารางเบา (LRT) ขอนแก่น สายเหนือ-ใต้(สำราญ-ท่าพระ) ระยะทาง 22.8 กิโลเมตร 16 สถานี เป็นลอยฟ้า 6 สถานี วิ่งบนพื้น.10 สถานี เอกชนกังวลตัวเลขวิเคราะห์ผลตอบแทนทางการเงินหรือ FIRR ไม่จูงใจการลงทุน
สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ( สนข. ) จัดประชุมสรุปผลและรับฟังข้อคิดเห็นครั้งสุดท้าย โครงการศึกษาออกแบบรายละเอียดระบบขนส่งสาธารณะในเขตจังหวัดขอนแก่นและผลกระทบสิ่งแวดล้อมซึ่งได้มอบหมายให้ศูนย์วิจัยและพัฒนาโครงสร้างมูลฐานอย่างยั่งยืน (SIRDC) คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยขอนแก่น เป็นผู้ทำการศึกษา เมื่อวันอังคารที่ 26 ธันวาคม 2560 ณ ห้องคอนเวนชั่น 3 โรงแรมอวานี ขอนแก่น โฮเทล แอนด์ คอนเวนชั่นเซ็นเตอร์ อำเภอเมือง จังหวัดขอนแก่น
โดยมีนายสันติ เหล่าบุญเสงี่ยม รองผู้ว่าราชการขอนแก่น พร้อมด้วยนายวิจิตต์ นิมิตวานิช นักวิชาการขนส่งทรงคุณวุฒิ เป็นประธานร่วมในพิธีเปิดการประชุมฯ และมีผู้แทนจากหน่วยงานภาครัฐ ภาคเอกชน ผู้นำชุมชน สถาบันการศึกษา สถาบันศาสนา โรงพยาบาล ประชาชนที่ตั้งบ้านเรือนอยู่บริเวณเขตทางและพื้นที่ใกล้เคียง และประชาชนทั่วไปที่สนใจ รวมทั้งสื่อมวลชนแขนงต่างๆ เข้าร่วมประชุมรับฟังความคิดเห็นฯ ดังกล่าว จำนวน 300 คน
การประชุมสรุปผลและรับฟังข้อคิดเห็นครั้งสุดท้ายนี้ จัดขึ้นเพื่อเป็นการสรุปผลการศึกษาของโครงการ เช่น แนวเส้นทาง ตำแหน่งที่ตั้งสถานี ศูนย์ซ่อมบำรุง รูปลักษณะของระบบรถที่ควรนำมาใช้ และระบบต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่สำคัญ และมาตรการการป้องกันและแก้ไขปัญหาผลกระทบที่อาจจะเกิดขึ้นจากการพัฒนาโครงการ เพื่อให้ทุกภาคส่วนได้มีส่วนร่วมในกระบวนการศึกษาให้ครบถ้วนเป็นไปอย่างเหมาะสมกับสภาพเศรษฐกิจ สังคมของเมืองขอนแก่นอย่างแท้จริง ซึ่ง สนข. จะนำข้อคิดเห็นและข้อเสนอแนะที่ได้จากผู้เข้าร่วมประชุมฯ ไปประกอบการพิจารณาจัดทำรายงานฉบับสุดท้ายของโครงการศึกษาออกแบบรายละเอียดระบบขนส่งสาธารณะในเขตจังหวัดขอนแก่นและผลกระทบสิ่งแวดล้อมต่อไป
สรุปผลโครงการนำร่องระบบรถไฟฟ้ารางเบา (LRT) สายเหนือ-ใต้ (สำราญ-ท่าพระ) จะใช้เส้นทางบนทางหลวงหมายเลข 2 (ถนนมิตรภาพ) ระยะทาง 22.8 กิโลเมตร ทางวิ่งยกระดับ 7.275 กิโลเมตร ระดับทางดิน 15.075 กิโลเมตร ซึ่งจะมี 16 สถานี แบ่งเป็นสถานีระดับดิน 10 สถานี ได้แก่ สถานท่าพระ สถานีกุดกว้าง สถานี บขส.3 สถานีประตูน้ำ สถานีโตโยต้า สถานี รพ.ศรีนครินทร์ สถานีมหาวิทยาลัยขอนแก่น สถานีโลตัสเอกตร้า สถานีหนองกุง สถานีบ้านสำราญ และสถานียกระดับ จำนวน 6 สถานี ได้แก่ สถานีแยกเจริญศรี สถานีม.ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ(บิ๊กซี) สถานีเซ็นเตอร์พอยส์ สถานีแยกประตูเมือง(เซ็นทรัล) สถานีแยกสามเหลี่ยม สถานีไทยสมุทร ในเบื้องต้นจะใช้รถไฟฟ้าชนิด 2 ตู้ขบวน และ 4 ตู้ขบวน ความจุผู้โดยสาร 120 คน และ 250 คนต่อขบวน
เภสัชกรประสิทธิ์ วงศ์นิจศีล แสดงความคิดเห็นว่า นอกจากมิติของสังคมแล้ว มิติทางการเงินการลงทุนก็เป็นตัวตัดสินว่าโครงการนี้จะเกิดขึ้นได้หรือไม่ ในสิ่งที่ทางทีมผู้ศึกษานำเสนอค่อนข้างจะออกมาดูดี และน่าจะเห็นอนาคตในเร็ว ๆ นี้ แต่ประเด็นที่น่ากังวล คือผลสรุปการวิเคราะห์ทางการเงิน หรือ FIRR อยู่ที่ 6.76 เปอร์เซ็นต์ เป็นตัวเลขซึ่งค่อนข้างต่ำ ทำให้ความสามารถในการกู้สถาบันการเงินลดลง มีความเสี่ยงที่จะไม่ถูกอนุมัติ พอไม่อนุมัติ ทุกอย่างที่เราวาดฝันไว้ก็จบ เพราะรัฐบาลไม่ได้สนับสนุนงบประมาณ
อีกประเด็น ด้วยข้อจำกัดทางการเงิน เป็นไปได้ยากที่จะก่อสร้างทั้ง 5 สายพร้อมกันได้ ต้องทยอยสร้างทีละสาย ทำให้เส้นทางการให้บริการไม่ครอบคลุม ส่งผลให้การคำนวณตัวเลขผู้โดยสารออกมาต่ำ ตรงนี้อยากเสนอให้มีระบบขนส่งมวลชนแบบอื่นที่ไม่ใช่ระบบรางมาเติมเต็ม ทดแทนในสายที่ 2,3,4,5 ไปก่อน อาจจะเป็น BRT หรือจัดระเบียบรถสองแถวใหม่ แล้วมาป้อนผู้โดยสารให้เข้ากับระบบหลักเส้นที่ 1 คิดว่าจะช่วยเพิ่มจำนวนผู้โดยสารและทำให้ตัวเลขทางการเงินสูงขึ้นได้
นายชาญณรงค์ บุริสตระกูล ให้ความเห็นว่า ในส่วนของการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน(TOD) ยังไม่มีรายละเอียดมากนัก ว่าจะพัฒนาแบบไหนให้คนอยู่มากขึ้น ใช้มากขึ้น เกิดการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ การใช้ประโยชน์ที่ดินรอบข้าง และการอำนวยความสะดวกตามมา ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่จะสร้างเศรษฐกิจ สร้างเมือง สร้างงาน สร้างความน่าอยู่ เมื่อผู้ใช้ในระบบเยอะขึ้น การลงทุนก็จะคุ้มค่ามากขึ้น ตรงนี้ควรจะวาดภาพให้ชัดเจนว่า พอสร้างระบบขนส่งแล้วมันจะสร้างความเป็นอยู่ที่ดีขึ้นและสร้างเศรษฐกิจได้อย่างไร
ประเด็นการวิเคราะห์การลงทุน ในด้านเศรษฐกิจ (EIRR) ค่อนข้างจะสูงมาก แต่ตัวเลขทางการเงินต่ำ (FIRR) ทำให้เห็นชัดว่าโครงการนี้ดี ผลประโยชน์ตกกับสังคมมาก ผลตอบแทนนักลงทุนน้อย ยิ่งเป็นปัจจัยที่ต้องผลักดันโครงการนี้ให้เกิดขึ้นจริง เป็นประเด็นที่ต้องมาพูดคุยกัน ว่าจะทำอย่างไรให้ดึงดูดการลงทุน ให้นักลงทุนสนใจมาลงทุน
ทางทีมผู้ศึกษาได้ชี้แจงในประเด็นนี้ว่า ในฐานะผู้ศึกษา ซึ่งดูโครงการอื่น ๆ ในประเทศด้วย พบว่าจริง ๆ แล้ว ขอนแก่นโมเดลน่าจะเป็นโครงการแรกที่นำรายได้การพัฒนา TOD เข้ามาจุนเจือในระบบ ซึ่งถ้าต้องการทำให้โครงการดึงดูดการลงทุน ก็คงทำให้ตัวเลขออกมาสวย แต่ที่ทางทีมผู้ศึกษากำลังทำ คือพยายามให้การศึกษาครั้งนี้น่าเชื่อถือ ซึ่งตรงนี้อาจจะดึงดูดการลงทุนหรือไม่ก็ได้ แต่เป็นสิ่งที่ต้องคงไว้ เพราะต้องการให้ได้รับการยอมรับจากทุกฝ่าย ทั้งในภาครัฐ หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง รวมถึงทางวิชาการ ไม่ใช่เฉพาะแค่เอกชนเท่านั้น ซึ่งขอนแก่นเป็นโครงการที่อื่น ๆ ถ้าทำให้เป็นบรรทัดฐานที่ดีได้ ก็จะเป็นตัวแบบให้ที่อื่น ๆ นำไปดำเนินการต่อได้ จึงต้องพยายามทำออกมาให้สมบูรณ์ที่สุด แม้ว่าจะล่าช้ากว่ากำหนด ซึ่งปัจจุบันทางทีมที่ปรึกษาต้องแบกรับค่าปรับในส่วนนี้ถึงวันละ 7-8 พันบาทก็ตาม
